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民用機場飛行區技術標準

作者:管理員  發布時間:2019/10/23 18:16:25  點擊率:4899
5.1 航空數據
5.1.1 應確定并提供與飛行區有關的航空數據,需要確定的數據及其精確度要求見附錄 B。
5.1.2 水平(大地)基準系統應采用世界大地測量系統—1984(WGS-84)。報告的航空地理坐標應以
經、緯度表示,并采用以世界大地測量系統—1984(WGS-84)為基準的數據。
5.1.3 垂直基準系統應采用平均海平面基準。報告的航空標高(高程)應以相對于大地水準面的鉛垂
高表示。
5.2 機場基準點
5.2.1 機場應設置一個基準點。機場基準點應位于機場使用中的或規劃的所有跑道的幾何中心,通常
情況下,首次確定后應保持不變。
5.2.2 應測定機場基準點的地理坐標,以度、分、秒為單位,并向航空情報服務機構通報。MH 5001—2013
12
5.3 機場標高和跑道標高
5.3.1 應測定機場標高和機場標高位置的大地水準面高差,并向航空情報服務機構通報。
5.3.2 應測定精密進近跑道的入口標高和大地水準面高差、跑道端的標高、接地帶的最高標高,并向
航空情報服務機構通報。
5.3.3 應測定非精密進近跑道的每個入口標高和大地水準面高差、跑道端的標高以及沿跑道上任何明
顯高點和低點的標高,并向航空情報服務機構通報。
5.4 機場基準溫度
5.4.1 應確定機場基準溫度,以攝氏度為單位計。
5.4.2 機場基準溫度應為一年內最熱月(指月平均溫度最高月份)的日最高溫度的月平均值,宜取 5
年以上平均值。
5.5 基本設施資料
5.5.1 應提供下列設施的有關資料:
a) 跑道的真向、磁向、識別號碼、長度、寬度、跑道入口內移的位置、坡度、表面類型、跑道類
型,Ⅰ類精密進近跑道是否設有無障礙物區;
b) 升降帶、跑道端安全區、停止道的長度、寬度和表面類型;
c) 滑行道的編號、寬度、表面類型;
d) 機坪的表面類型、機位編號和適用機型;
e) 凈空道的長度、表面縱斷面;
f) 進近程序的目視助航設備,跑道、滑行道、機坪的標志和燈光系統,滑行道和機坪的其他目視
引導和控制設施,包括滑行等待位置和停止排燈,以及目視?恳龑到y的位置和類型。其中,
目視進近坡度指示系統的資料應包括相關的跑道號碼、系統類型、系統軸線不平行于跑道中線
時的位移角和位移方向(左或右)、標稱的進近坡度角度、“在進近坡度上”信號高于跑道入
口的最小眼高;
g) 全向信標機場校準點的位置和無線電頻率;
h) 標準滑行路線的位置和編號;
i) 儀表著陸系統航向天線和下滑天線或微波著陸系統仰角天線和方位天線與跑道端和跑道中線
的距離,儀表著陸系統或微波著陸系統臨界/敏感區范圍;
j) 空中交通管制服務的范圍。
5.5.2 應測定每條跑道入口中點和跑道中心點、滑行道各中線交點、航空器機位的地理坐標,用經、
緯度表示。
5.5.3 應測定機場周圍重要障礙物的地理坐標,并應提供各障礙物的頂端標高、類型、標識和燈光。
5.6 道面強度
5.6.1 應確定道面強度。道面的承載強度應采用包括下列內容的 ACN—PCN 的方法確定:
——PCN;
——確定 ACN-PCN 的道面類型;
——土基強度類型;
——最大允許胎壓;
——評價方法。MH 5001—2013
13
5.6.2 當 ACN 等于或小于 PCN 時,能在規定胎壓和飛機的最大起飛質量的條件下使用該道面。各種機
型飛機的 ACN 參見附錄 C。
如果道面強度受季節性影響有明顯變化時,應相應確定不同的PCN。
當ACN大于PCN時,在滿足下列條件下可有限制地超載運行:
a) 道面沒有呈現破壞跡象,土基強度未顯著減弱期間;
b) 對柔性道面,ACN 不超過 PCN 的 10%;對剛性道面或以剛性道面為主的復合道面,ACN 不超過
PCN 的 5%;
c) 年超載運行的次數不超過年總運行次數的 5%。
5.6.3 應確定 ACN 和 PCN 的道面類型、土基強度類型、最大允許胎壓類型和評定方法,并采用下列代
號:
a) 道面類型:
 剛性道面,代號 R;
 柔性道面,代號 F;
若道面結構是復合的或非標準類型時,應加以注解;
b) 土基強度類型:
 高強度:代號 A
剛性道面基層頂面k=150 MN/m
3
,代表大于120 MN/m
3
的k值;
柔性道面土基頂面CBR=15,代表大于13的CBR值;
 中強度:代號 B
剛性道面基層頂面k=80 MN/m
3
,代表60 MN/m
3
~120 MN/m
3
范圍的k值;
柔性道面土基頂面CBR=10,代表8~13范圍的CBR值;
 低強度:代號 C
剛性道面基層頂面k=40 MN/m
3
,代表25 MN/m
3
~60 MN/m
3
范圍的k值;
柔性道面土基頂面CBR=6,代表4~8范圍的CBR值;
 特低強度:代號 D
剛性道面基層頂面k=20 MN/m
3
,代表小于25 MN/m
3
的k值;
柔性道面土基頂面CBR=3,代表小于4的CBR值;
c) 最大允許胎壓類型:
 胎壓無限制,代號 W;
 高:胎壓上限至 1.75 MPa,代號 X;
 中:胎壓上限至 1.25 MPa,代號 Y;
 低:胎壓上限至 0.50 MPa,代號 Z;
d) 評定方法:
 技術評定:代號 T,表示對道面特性進行檢測評定或理論評定;
 經驗評定:代號 U,依據使用經驗,表示該道面能正常承受特定航空器的作用。
用ACN—PCN的方法報告道面強度的示例見示例1~示例4。
示例1:如設置在中強度土基上的剛性道面的承載強度,用技術評定法評定道面等級序號為 80,無胎壓限制,則其
報告資料為:PCN 80/R/B/W/T。
示例2:如設置在高強度土基上的性質類似柔性道面的組合道面的承載強度,用航空器經驗評定法評定的道面等級
序號為 50,最大允許胎壓為 1.25 MPa,則其報告資料為:PCN50/F/A/Y/U。
示例3:如設置在中強度土基上的柔性道面的承載強度,用技術評定法評定的道面等級序號為 40,最大允許胎壓為
0.80 MPa,則其報告資料為:PCN 40/F/B/0.80MPa/T。LDA
TORA
TODA
ASDA
TORA
TODA
ASDA
LDA
CWY
TORA
ASDA
LDA
TODA
SWY CWY
LDA
TORA
ASDA
TODA
SWY
TORA
TODA
LDA
ASDA
注:所示的所有公布距離均為從左至右運行
A D
E B
C
跑道
350m
凈空道
m150
停止道 0
9
1850m 580m
凈空道
300m
2
7
停止道
1800m
1
73跑道
5
跑道 TORA ASDA TODA LDA
09
27
17
35
2 000
2 000
NU
1 800
2 300
2 350
NU
1 800
2 580
2 350
NU
1 800
1 850
2 000
1 800
NU 注:“NU”指不能使用
單位:m
MH 5001—2013
14
示例4:如道面承受一架最大起飛質量為 390 000 kg 的 B747-400,則其報告資料當包括下列注釋:
注——報告的道面等級序號為承受一架 B747-400 起飛質量限制為 390 000 kg。
5.6.4 對擬供機坪質量等于或小于 5 700 kg 航空器使用的道面的承載強度應報告下列資料:
a) 最大允許的飛機質量;
b) 最大允許的胎壓。
示例:4 000 kg/0.50 MPa。
5.7 公布距離
應公布每個跑道方向的下列距離(精確到米),如圖1所示:
——可用起飛滑跑距離(TORA);
——可用起飛距離(TODA);
——可用加速停止距離(ASDA);
——可用著陸距離(LDA)。
圖1 公布距離的圖示MH 5001—2013
5.8 飛行前高度表校正位置
5.8.1 在一個機場,應設有一個或幾個飛行前高度表校正位置。
5.8.2 飛行前高度表校正位置應設置在機坪上。
5.8.3 飛行前高度表校正位置的標高應為該位置場地的平均標高,精確到米。飛行前高度表校正位置
的任何部分的標高應在該位置處的平均標高的 3 m 以內。
6 物理特性
6.1 跑道
6.1.1 跑道方位和條數
6.1.1.1 跑道的方位和條數應根據機場凈空條件、風力負荷、飛機運行的類別和架次、與城市和相鄰
機場之間的關系、現場的地形和地貌、工程地質和水文地質情況、噪聲影響、空域條件、管制運行方式
等各項因素綜合分析確定。機場跑道的方位和條數應使飛機進離場航跡對機場鄰近的居民區和其他噪聲
敏感區的影響程度降至最小。
6.1.1.2 跑道方位和條數應使擬使用該機場的飛機的機場利用率不少于 95%。
6.1.1.3 跑道最大容許側風分量應以航行部門根據飛機性能規定的數據為準;航行部門未予規定時,
按下列方法確定,側風分量超過下列數值時,飛機不應起飛或降落:
——對基準飛行場地長度不小于 1 500 m 的飛機,側風分量為 37 km/h;若跑道縱向摩擦系數不足
致使跑道剎車作用不良時,側風分量為 24 km/h;
——對基準飛行場地長度不小于 1 200 m 但小于 1 500 m 的飛機,側風分量為 24 km/h;
——對基準飛行場地長度小于 1 200 m 的飛機,側風分量為 19 km/h。
6.1.1.4 計算機場利用率的風的分布的統計資料應采用機場所在地或附近的氣象臺站提供的最近年份
的統計資料,該資料宜基于不少于連續 5 年的數據。所采用的風的觀測至少應每天八次,觀測的時間間
隔應相同,并采用平均風速。
6.1.1.5 應特別注意該機場是供全天候條件使用,還是僅供目視氣象條件使用;是供全天使用,還是
僅供日間使用。
6.1.1.6 當對一條新的儀表跑道定位時,應特別注意飛機按儀表進近和復飛程序需要在其上空飛越的
地區,以保證這個地區的障礙物或其他因素不致限制準備使用這條跑道的飛機的運行。
6.1.1.7 應對機場地形地貌及其周圍的地形進行研究,并考慮下列因素:
——與障礙物限制面的符合性;
——目前和將來的土地利用。所選擇的跑道方位和布局應盡可能地能保護特別敏感的地區,諸如居
住、學校和醫院地帶,使其避免飛機噪聲的影響;
——目前和將來提供的跑道長度;
——建設費用;
——安裝適合用于進近-著陸的非目視和目視助航設備的可能性。
6.1.1.8 在確定機場跑道的位置時,應考慮下列因素:
——接近其他機場或空中交通服務航線的程度;
——交通密度;
——空中交通管制和復飛程序。
6.1.1.9 每個方向設置的跑道條數應根據預測的飛機起降架次確定。
15MH 5001—2013
16
6.1.2 跑道入口的位置
6.1.2.1 跑道入口宜位于跑道的端頭,此時應沒有障礙物突出進近面。
6.1.2.2 當需要將跑道入口從端頭內移時,無論是永久性內移還是臨時性內移,應考慮與跑道入口位
置有關的各項因素。如果是跑道不適用而將入口內移時,在不適用的地段與內移跑道入口之間應有至少
長 60 m、經過清理和平整的場地,并應滿足跑道端安全區的有關要求。
6.1.3 跑道長度
6.1.3.1 跑道的長度應滿足使用該跑道的主要設計機型的運行要求,按預測航程計算的起飛重量、標
高、天氣狀況(包括風的狀況和機場基準溫度等)、跑道特性(如跑道坡度、濕度和表面摩阻特性等)、
地形限制條件等因素進行計算,選擇最長的跑道長度。
6.1.3.2 當一條跑道不能滿足至少 95%的機場利用率要求時,應提供另外一條(或多條)跑道,其長
度應滿足使用該跑道的飛機的運行要求,以保證機場利用率不少于 95%。此時,第一條跑道應為主跑道,
其余的跑道應為次要跑道。除此之外的情況下,不宜區分主跑道和次要跑道。
6.1.3.3 當跑道設有停止道或凈空道時,跑道實際長度可小于根據 6.1.3.1 計算所得的結果,但在這
種情況下,所提供的跑道、停止道和凈空道的任何組合應符合使用該跑道的各種飛機起飛和著陸的運行
要求。
注1:該規定不一定意味著跑道長度能供關鍵飛機以其最大質量運行。
注2:確定跑道的長度和需要在跑道兩個方向實施飛行時,需要對起飛和著陸的要求均加以考慮。
6.1.4 跑道寬度
6.1.4.1 跑道寬度應不小于表 3 中的規定值。
表3 跑道寬度 單位為米
飛行區指標Ⅰ
飛行區指標Ⅱ
A B C D E F
1 18 18 23 — — —
2 23 23 30 — — —
3 30 30 30 45 — —
4 — — 45 45 45 60
飛行區指標Ⅰ為1或2的精密進近跑道的寬度應不小于30 m。
6.1.4.2 設計跑道寬度時,應至少考慮跑道表面污染物(雪、雨水等)、側風、飛機在接地帶附近偏
離中線的程度、橡膠積累、飛機進近方式和速度、能見度及人等因素。
6.1.5 平行跑道之間的間距
6.1.5.1 平行跑道之間的最小間距應根據跑道類型(儀表或非儀表跑道)、運行方式以及當地地形等
各種因素綜合確定。
6.1.5.2 同時按儀表飛行規則飛行,平行跑道中線最小間距應為:
——獨立平行進近:1 035 m;
——相關平行進近:915 m;
——獨立平行離場:760 m;
——隔離平行運行:760 m。
對隔離平行運行所規定的最小間距應為:MH 5001—2013
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——當跑道入口錯開,而進近是向著較近的跑道入口時,則兩條跑道入口每錯開 150 m,其間距可
減少 30 m,但減少后的間距應不小于 300 m;
——當跑道入口錯開,而進近是向著較遠的跑道入口時,則兩條跑道入口每錯開 150 m,其間距應
增加 30 m。
6.1.5.3 因場地等條件限制時,可設置近距平行跑道,其中線間隔宜為 300 m~500 m。
6.1.5.4 同時按非儀表飛行規則飛行,平行跑道中線最小間距應為:
——飛行區指標Ⅰ為 3 或 4 時:210 m;
——飛行區指標Ⅰ為 2 時:150 m;
——飛行區指標Ⅰ為 1 時:120 m。
6.1.6 跑道坡度
6.1.6.1 跑道的縱坡應盡可能平緩。跑道各部分縱坡應不大于表 4 中的規定值。
表4 跑道各部分的最大縱坡
飛行區指標Ⅰ 4 3 2 1
跑道中線上最高、最低點高差
與跑道長度的比值
1% 1% 2% 2%
跑道兩端各四分之一長度 0.8% 0.8%
a
2% 2%
跑道其他部分 1.25% 1.5% 2% 2%
相鄰兩個縱向坡度的變化 1.5% 1.5% 2% 2%
變坡曲線的最小曲率半徑(m)
其曲面變率,每 30 m 為
30 000
0.1%
15 000
0.2%
7 500
0.4%
7 500
0.4%
a 指適用于Ⅱ類或Ⅲ類精密進近跑道,否則為 1.5%。
6.1.6.2 當跑道縱向變坡不能避免時,應具有下列無障礙視線:
——飛行區指標Ⅱ為 C、D、E、F 的跑道,在高于跑道 3 m 的任何一點能通視至少半條跑道長度內
的高于跑道 3 m 的任何其他點;
——飛行區指標Ⅱ為 B 的跑道,在高于跑道 2 m 的任何一點能通視至少半條跑道長度內的高于跑道
2 m 的任何其他點;
——飛行區指標Ⅱ為 A 的跑道,在高于跑道 1.5 m 的任何一點能通視至少半條跑道長度內的高于跑
道 1.5 m 的任何其他點。
當不設置全長度的平行滑行道時,在單跑道全長應提供無障礙視線。
在交叉跑道的機場,為了運行的安全,在交叉地區應考慮增加視距標準。
6.1.6.3 跑道應避免過近的起伏或大的縱向變坡。兩個相鄰的曲線縱向變坡點間的距離應不小于下列
二值中的較大者:
——兩個相鄰變坡的絕對值之和乘以下列曲率半徑的數值:
 飛行區指標Ⅰ為 4 的跑道:30 000 m;
 飛行區指標Ⅰ為 3 的跑道:15 000 m;
 飛行區指標Ⅰ為 2 或 1 的跑道:5 000 m;
——45 m。MH 5001—2013
18
6.1.6.4 跑道橫坡宜采用雙面坡,跑道中線兩側的橫坡應對稱,跑道各部分的橫坡應基本一致。跑道
橫坡應符合表 5 中的規定值,條件許可時宜采用表 5 中規定的最大橫坡,在與跑道或滑行道相交處可根
據需要采用較平緩的坡度。
6.1.6.5 當跑道規劃需同時采用 6.1.6.1~6.1.6.4 所允許的坡度和變坡的極限值時,應進行研究,以
保證所形成的跑道表面縱剖面不致妨礙飛機的運行。
表5 跑道橫坡
飛行區指標Ⅱ F E D C B A
最大橫坡 1.5% 1.5% 1.5% 1.5% 2% 2%
最小橫坡 1% 1% 1% 1% 1% 1%
6.1.7 跑道強度
跑道強度應能滿足使用該跑道的飛機的運行要求。
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